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冠山峠越えしてきた

2018年初夏の酷道157号リベンジから約一年、今年も【似たような道(結果的に)】を走ってきました。
前回同様に写真を撮りたい区間は友人に運転をお願いしました m(_ _)m

今回は「白山連峰を眺めながらのドライブ」を第一目的と定め、更にお互いの未走破ルートを主に走るのを条件にして、グーグルマップを頼りに決定したのが・・・
滋賀県木之本から福井県大野・勝山を駆け抜け、白山国立公園の左側をぐるっと回ってくるルートです。
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地図左下の木之本から国道303号で奥いび湖(横山ダム)までは既に通いなれた道。
横山ダムの分岐で国道303号から国道417号に入り、国道476号も使いつつ道なりに北上すれば大野市・勝山市に。
勝山市からは国道157号・国道360号で北上し右側に白山連峰、石川県白山市で折返しルートの国道416号を使って勝山市まで南下する時は左側に白山連峰。
勝山からは来た道を帰ります。
どんな絶景に巡り合うのか?京都・滋賀・岐阜・福井・石川を縦断する往復全行程は約620Kmの道のりです。

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国道303号の奥いび湖大橋を渡り分岐点を国道417号に。
そうそう!昨年の、酷道チャレンジ時には工事中であった新川尻橋とトンネルが開通していました。

更に走り続けると総貯水量で日本一(浜名湖の約二倍)を誇る徳山ダム湖が現れます。
この辺りの道は道幅が広くて見通しもよく、整備が行き届いて気持ちよく走れました。
ツーリングのライダーも多く、人気のルートのようです♪
と、突然その徳山ダム湖の上流部で工事現場フェンスが出現。
※画像は帰りのもの

まさかの通行止めか?と、案内地図があったので確認すると、なんと此処からは「林道冠山線(岐阜県揖斐郡揖斐川町塚奥山~福井県今立郡池田町田代の19.4km)」になるのだそう!
通行止めは免れましたが、まさか途中区間が林道になるとは思いもよらない事でした。
が、大幅な迂回をしいられる別ルート選択は現実的ではないので、仕方なくその狭い道を走ることに。

最初のうちは木々に囲まれながらの走行。
舗装されてはいるものの凸凹であちこちで修復の痕跡が・・・!
やがて谷側の木々が少なくなり、遠くの視界が見渡せる辺りは既に標高が高くなっているのに築きます。

その谷側は一見、木々が生い茂る緩やかな傾斜のように見えますが、実際は切り立った高い崖。
なので「落ちた死ぬ」の看板が衝撃的だった、酷道157号の難所と大差ない雰囲気です。
この登り区間ではガードレールとカーブミラーが無いのが凄く気になりました。

既にカーナビは圏外・・・途中にでてきた「全面通行止め看板」の横を道なりに進みました。
現在地不明の不安の中、谷側に突き出て見える尖ったピークは、隣を走る酷道157号の温見峠あたりちゃう?なんて話して和めるのは、同乗者がいるからこそ。

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ひたすらの急坂を登っていると遠くに稜線が連なるのが見え始め、標高の高い地点を走っているのを実感。

ホンダN-BOX(前期型)は軽自動車だけど、二名乗車・満タン燃料、撮影機材を合わせて車重1150kg以上なはず。
CVTトランスミッションはロー付近にキープされたまま、貧弱なエンジンが唸りをあげます(でも速度は出ない^^;)

数十メートル間隔で出てくる落石の跡にビビりながら、相変わらずガードレールとカーブミラーがない細い道を登り、
時折車を止めては眺望を楽しみつつ、開放感と緊張感が入り混じるなんとも言えないおかしな感覚に。

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やがて険しい登りの終点に着くと、既に30台以上の車が停まっています。
林道冠山線の最高地点は「冠山峠」の石碑が建ち、冠山への登山口となっていて賑やかな雰囲気でした。
道を挟んで反対側からは目指す白山連峰も眺められ、もし青空であったなら相当に混み合っていただろうと想像できる、素晴らしい眺めでありました。

そう!私達が「温見峠」と思いこんで、眺めながら走っていた山こそが冠山でした。

今回の目標はまだまだ先なので、このまま冠山林道を福井県側に下っていきます。

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この写真で林道冠山線の、谷の深さと落石の怖さが伝わるのでは?
すれ違いスペースは多めに設けられてはいますが、そこに車を寄せていくのも緊張する場面が多いのがここ冠山林道。
午前中の早い時間帯はハイカーの車が多く、冠山峠頂上を目指す車が多く登ってきますから、カーブでは特に注意して走りました。
※画像は帰りの福井県側から登っている時のもの

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帰りに撮った福井県側からの冠山林道入口。

ゲートには
・この道は林道であり道路構造令に基づく設備は完備してない
・通行上の安全は一切自己責任である
・乗車定員30名以上の観光バスは通行禁止
・マイクロバスの乗り入れは許可制で通行時に許可証の表示が必要
・雨の後は落石・路肩崩壊・スリップに特に注意
・対向車との正面衝突事故多発
と注意看板が二枚設けられていた。

今回は予定通り白山の裾野も走って来たけど、林道冠山線のインパクトが余りにも強烈過ぎて一枚の写真も撮らず終いに。

なので結果的に「林道冠山線レポ」となりました。

全線が国道417号であれば間違いなく酷道の称号が相応しい、過酷なルートの林道冠山線(冠山林道・冠山峠越え)。
冬期の通行止めはもちろん、土砂災害などでも頻繁に通行止めがあるらしく、今回全線を走れたのは幸運だったと思う。

国道417号は言わば分断国道の状態だが、現在は「冠山峠道路(7.8km)」が建設整備中で、分断している道を繋ぐ工事が進められています。
それは今回走った林道冠山線が整備拡張され、国道417号冠山線(冠山峠道路)に編入されるのでなく、新たに二本のトンネルを掘って分断中の部分をショートカットして繋ぐ道になります。
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そのトンネルは合わせて6073mにもなるので、工事区間7.8kmでも大半がトンネル掘削工事となり、難工事であるのが想像できます。
開通は数年先ですが、また一つ楽しみが出来ました。

国道417号が全線開通後も林道冠山線はそのまま存続し続けるとの事、冠山トレッキングも続けられるのも良かったですね♪

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Commented by sarusaM1 at 2019-06-16 12:51
凄い道路ですね。
先日福井に行ったときこの道路近くの国道158号線を通ったのですが大野市~岐阜県境の油阪峠まで中部縦貫自動車道が建設の真っ最中でした。冠山峠道路もその影響で建設中なのかもしれません。
中部縦貫自動車道の福井県内の全通は北陸新幹線が敦賀まで開業するのを目指しているそうです。
ちなみに越美北線の九頭竜湖駅近くの和泉IC~油阪峠までの工事費が600億円くらいだそうです(完成2車線で、道路規格が普通の高速道路より低くなってます)。
もし仮に越美北線九頭竜湖駅~長良川鉄道(越美南線)を建設するならば、建設費だけでみるとこれよりかなり安いのでは?と思っています。
単線の鉄道ならトンネル断面も小さくて済みますし、橋などの構造物も半分程度?の面積ですみそうですが。
2車線の道路が山などをガッツリ削っていくのに対し、鉄道は細々と通って行きます。
(ただし鉄道は道路よりもかなり勾配やカーブを抑えないといけない等あるので単純に比較はできないかも知れませんが)
東日本大震災以降、国は中部縦貫自動車道を南海トラフ超巨大地震の際の代替ルートにするようですが、2車線(大野市~油阪峠間は“完成2車線”なので将来4車線化することも有りません)の道路で代替出来るのか?と疑問に思っています。
↑に書いたように九頭竜湖駅~北濃駅を建設して「越美線」を全通させ全線の路盤強化や高規格化(電化も)すれば(人手不足が叫ばれる今)少ない人手で貨物などの大量輸送が可能になる筈だと思っています。
貨物は中央本線~太多線経由で。
旅客は「越美線」の列車が岐阜県内にあるリニア中央新幹線(これも南海トラフの際の代替ルートの役目も有るそうです)の駅まで乗り入れ、福井側は福井駅で北陸新幹線に接続できますし。
因みに東海北陸自動車道は全通するまで「不要な高速道路の代表例」と国会にまで言われたことが有りますが、いざ全通してみると渋滞が多発して必死に4車線化工事しましたよ。
・・・私の個人的な妄想、長文失礼しましたm(__)m
Commented by hanashigai at 2019-06-16 18:16
>sarusaさんへ
冠山峠、なかなか凄いでしょー。
先日の此のドライブでは全行程で、林道冠山線が最も楽しかったです。
それは酷道っぽいからだけでなく、見晴らしの良さが素晴らしかったからです。
次回は夏に一人で走ってみようか?と思っています。

国道158号(九頭竜川沿い)は20代の頃に乗鞍高原・八ヶ岳方面キャンプドライブの時に通った事があるので、今回も懐かしくて大野~九頭竜~郡上のルートで帰ろうか?とも思ってたのですが、冠山峠のインパクトがありすぎて帰路も同じルートにしました。

中部縦貫自動車道が大野市まで繋がるのは存じていませんでした。
北陸新幹線も順調に線路を伸ばして、日本の新幹線鉄道が充実しつつありますが、四国は手付かずですし本州全体レベルで言えば、まだまだ足りてなさそうですね。
工事費600億円であの間を高速道路化するなら長い目で見れば十分に妥当かなと思います。
鉄道は貨物を大量に扱えるなら路線延伸するとよいですが、日本は旧国鉄路線を減らし続けて、物流の大半をトラックが担う方向にしてしまいましたから、もう難しいのでしょうね。

九頭竜湖駅~北濃駅間の越美線全通ですが、貨物大量輸送させる整備は長良川鉄道全線(大垣まで)やらないと効果が薄い気もします。
それからリニア中央新幹線に関しては、あれは国・お役所関係が儲かるからやってると懐疑的にしか見てなくて、消費税増税が必要と言う前に、もっと別に削れるとこを削ってからやれと思ってます。
消費税意外の増税も幾つかあるようで、そもそも税収が減ってる(主には働く人工減少)のに、歳出を抑えようとしないとか、例えばガソリン税と消費税の二重課税ひとつ是正できないくせに、政治家達は増える一方で税金を使い放題、官僚は高級国民なのでやりたい放題と、一般の日本国民はお先真っ暗ですね。

sarusaさんのコメはいつも楽しく拝読させて貰ってます。
今後ともよろしくお願いいたします。
Commented by sarusaM1 at 2019-06-18 09:43
リニア中央新幹線(品川~名古屋)は国ではなくて民間の会社であるJR東海が全額自己負担で建設している筈です。
国の大動脈である東海道新幹線が老朽化してきていて、長期運休を伴う改修が必要なのと、南海トラフ巨大地震のバイパス機能が必要なので、
「国に任せていたらいつになるか分からない!」ということでJR東海が自己資金で建設することになってます。
その代わり中間駅はとても簡素なもので、売店などは一切なくて、リニアが停車するだけです。
当初は中間駅は自治体が負担する計画でしたが、自治体にゴネられて仕方なく?中間駅の建設もJR東海が建設することになりましたが、
上に書いた通り「リニアが停車する最低限の設備」しか建設せず、売店など商業施設は「自治体が勝手に造ってよ?」状態になったわけです。

名古屋~大阪の区間は品川~名古屋の経営が安定し、数十年後?資金が出来たところで工事に着手する予定でしたが、やはり関西方面の自治体などにゴネられ、「国がお金を出すから早期開業を」となっているのが現状です。

因みにJR東海はドル箱路線の東海道新幹線を持っているので年間の売り上げは軽く1兆円を超え、純利益は4000億円に迫ります。
さすがに純利益が数兆円のトヨタ自動車にはかないませんが・・・
両社とも名古屋に本社を置く超優良企業です。名古屋駅前にはJR東海の本社ビル(セントラルタワーズ)とトヨタ自動車の本社ビル(ミッドランドスクエア)が道路を挟んで建っています。
JR東海は発足から現在まで廃止された鉄道路線は全くありませんしローカル線でも整備されていてかなり高規格になってます。(コンクリート製枕木は当たり前、一部ではロングレールになってます)
JR東海は儲かり過ぎです。JR北海道と対照的過ぎますね。
長文失礼いたしましたm(__)m
Commented by sarusaM1 at 2019-06-18 10:03
文字制限で書けなかったので少し。
リニア中央新幹線のリニアの開発は現在はJR東海が独自に行っています。
国鉄民営化の際にドル箱路線である東海道新幹線を関西か関東かどちらで管理するか揉めに揉めて、最終的に東海道新幹線の管理の為にJR東海を発足させることで決着したそうです。
日本全国で見ると同じJRでも経営格差が出過ぎているので、「国鉄に戻せ」とまでは言いませんが、区分を見直す必要が有る気がします。
(例えばネクスコのような区分にするとか)
当初の道路のネタから外れてしまいスミマセンm(__)m。
工事費600億円は和泉IC~油阪峠までの約7㎞ほどの区間だけです。
大野市~和泉ICはトンネルが多いことも有り700億円以上になりそうですね。

Commented by hanashigai at 2019-06-18 11:31
>sarusaさんへ
沢山書いてくださってありがとうございます♪
とても有り難いコメントですヽ(^o^)丿
ご指摘くださったリニア開通の為の自己資本の件は、おおよそですが存じております。
リニアの国がってのは国家プロジェクト化に進むとされる部分を示しておりまして、説明不足ですみません。

私の過去記事にJR三江線とローカル鉄道、そしてJRグループなどのことを書きなぐったテキストがあります。
※追加文など加え、何度も再編集してます。
https://hanasigai.exblog.jp/27187376/
ご覧いただければ嬉しいです。

上コメントへのレスはゆっくり改めていたします。
とり急ぎすみませんm(_ _)m

Commented by sarusaM1 at 2019-06-18 15:36
追記しますので改めてゆっくり読んでください(笑)
リニア中央新幹線(品川~名古屋)は公的資金を使わずJR東海の自己資金で建設する、というのがルートにも表れています。
当初(国)の計画では諏訪湖方面に迂回するルート(中央自動車道や中央本線がこのルートです。)でした。
ところがJR東海は直線で結んだ方が速達性などに優れるなどの理由で南アルプスを長大トンネルでぶち抜いて直線的なルートに決定しました。
仮に公的資金投入していたら諏訪湖ルートの自治体が黙っていなかった筈です。
民間企業が自己資金で造るので最終的に文句は言えなかったでしょうね。

※個人的にどちらかというとこのルートは反対です。歴史的な難工事が予想される上、建設工事で南アルプス周辺の自然環境を壊しかねないので。
ちなみに中央自動車道も当初計画はこのような直線ルートでした。中央自動車道の「支線」が河口湖方面に伸びていますが、これがその名残です。
リニア中央新幹線の名古屋~大阪は、自治体というより関西の経済界が早期開通してもらうように国に働きかけ、公的資金を投入しようとしています。

※追記
記事を拝見しました。 hanashigaiさんのおっしゃってたことはプール制ということですね。
プール制というのは私の記憶が正しければ旧日本道路公団が東名や名神などのドル箱路線の通行料から得た資金で新規に高速道路を造っていたころがそうだったとおもいます。確か全国の高速道路の建設費を通行料で全て返済すれば高速道路の通行料は無料になると聞いたことがあります。
(現在は国が建設し、ネクスコ各社が建設費を返済していたと思います)
でも国が新東名や新名神など(中にはとても交通量が見込めない高速も)どんどん造っているので高速が無料になるのはいつになるか?
遥か先の未来な気がします。
話が「脱輪」しましたが三江線の件はプール制が機能していれば廃線は無かったと思います。

リニア中央新幹線の件ですが、
せっかくJR東海が公的資金に頼らずに開業させようとしているのに、国が介入して税金を莫大に投入してまで完成時期を早めようとしているのでしょうか?
(国がJR東海に無利子で資金を貸し付けJR東海が返済していく形でしょうか?)

名鉄は名古屋本線や空港線で儲けているのになぜその資金をプール制で岐阜市内線や美濃町線などに回さなかったのか不思議です。
Commented by hanashigai at 2019-06-18 18:08
>sarusaさんへ
sarusaさんの所へコメレスに伺いました m(_ _)m
Commented at 2019-06-19 07:29
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
Commented at 2019-06-19 08:40
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
Commented at 2019-06-20 16:09
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
Commented at 2019-06-20 16:11
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
Commented at 2019-06-20 16:59
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
Commented at 2019-06-20 17:57
ブログの持ち主だけに見える非公開コメントです。
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by hanashigai | 2019-06-07 12:00 |  ├ 郡上・東海北陸 | Trackback | Comments(13)